La TAV (e la Via della Seta)

di Tonino D’Orazio

Diciamolo con pacatezza: è superflua, inutile e dannosa. Altrimenti in trent’anni il tunnel l’avrebbero fatto. La progettazione è iniziata con urgenza nel 1991, si sono succeduti 11 governi e siamo solo ai preliminari. E’ un primo elemento di perplessità.

Il secondo sono i fondi europei. Una volta ci sono, un’altra non si sa, poi tornano, e da qui al 2035… Se i contributi europei ci fossero stati, i governi italiani non li avrebbero persi. Oppure sì, come tanti altri, (Commissione Ue, sul suo portale web. Il tasso di spesa italiano – quello complessivo – risulta ancora fermo fra il 5 e il 7% per i fondi di sviluppo regionale-Fesr 2014-2020). Per la stessa Francia, tratta più corta, una volta si fa un’altra no. L’ultimo presidente a bloccare i lavori fu il socialista Hollande. Oggi nuovo infido scontro politico tra Troika di Bruxelles, (Francia e Germania), da un lato e l’Italia, sempre più stretta e messa continuamente all’angolo sulla scelta autonoma delle proprie spese. La Francia, (Telt), lancia i bandi con l’invito a presentare candidature concernenti gli interventi dei lotti francesi del tunnel di base (!) tentando di fare pressione con a favore tutti i mass media italiani. A riprova dell’ubbidienza padronale. Ne serviranno altri cinque di bandi. Mai stati fatti finora. Ci vorranno mesi. Macron è in campagna elettorale, come tutti.

Terzo l’ondivagare di stati e corpi sociali in più anni, comprese le organizzazioni sindacali, comprese quelle francesi sul principio del “lavoro a tutti i costi”. Gli unici sempre a favore: Confindustria, FI, e ‘ndrangheta (vedi atti della procura di Torino e ora certificata dalla Cassazione nella sentenza di condanna, diventata definitiva e depositata il 7 marzo 2019, a carico di otto imputati). Il resto deve ancora venire. Ondivago anche il Pd, secondo se sta al governo o meno, e già precedentemente contro lo era, quando si chiamava Ds. La Lega, dal No al Si, ma essendo di destra non può fare a meno di seguire e rappresentare i padroni e il capitale. Da non credere: Salvini sostiene la Commissione. Ognuno a uso, a consumo e a tempo. Il che rende l’opera fluttuante e poco credibile anche al cittadino che vorrebbe seguire le indicazioni serie dei propri partiti. Fake news a parte.

Quarto, i costi non sono indifferenti e quasi incalcolabili, però sappiamo che già oggi per il poco che è stato fatto, risultano 10 volte più alti al km, di quelli francesi, e ben conosciamo la cultura italiana delle lievitazioni annuali dei costi. Anche le penali, con lo Stato, non sono mai state veramente sicure. Il grosso dei lavori non è neppure iniziato. Il grande tunnel ferroviario previsto dal progetto è composto da due gallerie di 57,5 chilometri ciascuna, per un totale di 115 chilometri di scavi e dal costo iniziale di 12 miliardi. Dalla parte italiana non è stata neppure bandita la gara. Finora sono stati scavati tunnel geognostici (cioè per capire a cosa si va incontro), per un totale di 7 chilometri di gallerie di servizio. L’opera (che farà guadagnare forse 20 minuti sul vecchio tragitto!) ingloberà le poche risorse che la Commissione, bontà sua, ci per-mette a disposizione per “risanare e ristrutturare” un territorio Italia disastrato e arretrato, sicuramente non per volontà di dio.

Soprattutto, di nuovo, a scapito della colonia Sud. La Tav, per il resto dell’Italia è dannosa. Meglio prima al via tutte le altre opere, anche di risanamento, con il beneficio di spalmare lavoro e decuplicarne i posti di lavoro in tutta Italia. “Ci sono 270 opere pubbliche bloccate, con i cantieri fermi per i più svariati motivi” (dixit Tajani proveniente dalla luna e in campagna elettorale). Con la possibilità di tentare di risanare almeno qualcosa per tutti. Altrimenti è l’equivalente dell’eventuale Ponte di Messina, (comunque forse più interessante a questo punto collegare la Sicilia al “continente”), o del disastroso Mose di Venezia.

Quinto elemento, il carico merci di passaggio, (di questo si tratta, non di passeggeri), in dieci anni è diventato sempre più inconsistente. Il traffico su ferrovia ha oscillato tra gli 8 e i 10 milioni di tonnellate tra il 1980 e il 2000. I flussi si attestano attualmente intorno ai 3 milioni di tonnellate (lo stesso valore registrato a fine anni ‘60). Sarebbe sufficiente potenziare il tunnel esistente se proprio ci si crede. L’ipocrisia generale della proposta di spostare merci e tir su ferrovia è talmente evidente da far sorridere. Lo possono fare solo gli svizzeri. Non si può recuperare su ferrovia oggi dopo aver potenziato per decenni – e si continua – il trasporto su gomma. Quest’ultimo è ben gestito e sviluppato in forte connubio economico tra motoristica, petrolio e chimica, e non mi sembra che ci sia lo Stato di mezzo, nemmeno a garanzia. La Tav è superflua, anche per “il privato è bello” autostradale, eccetto per qualche cooperativa nazionale di costruzioni con al seguito centinaia di piccoli appaltatori appaltati che vivono sul basso salario e la poca sicurezza, alla quale bisognerebbe fare più attenzione con il job act e la precarizzazione in atto.

Sesto e non per ultimo, la salvaguardia ecologica della vallata da un vero disastro; e le decisioni della popolazione che ci vive e come ci vuole vivere. Quest’ultimo elemento ormai è proprio sottovalutato sia perché gli individui sono diventati algoritmi economici e statistici di consumo, (si discute solo di soldi), sia perché ci stiamo abituando a vivere tutti in un “non luogo” dove si decide sempre altrove su come  dobbiamo vivere. La Tav è dannosa. La cultura della cementificazione inutile continua a essere dannosa e non vale più “lavoro a tutti i costi” incluso lo spreco.

Settimo, il vero elemento di macro economia sviluppatosi con la Nuova Via della Sete, (NVS), è la strategia commerciale continentale in atto, invasiva via terra, della Repubblica comunista cinese. Qui si scontrano di nuovo Sud Europa e Mediterraneo con Nord Europa (Francia e Germania in testa e fermi nel mantenere la presa). Basta vedere la cartina allegata per capire. Il treno è sempre stato l’anima del commercio terrestre. Dove passa “deposita”, “trasferisce” e “scambia” merci e ricchezza. La Lione-Torino taglia fuori il Corridoio 5 europeo, quello che va da Lisbona-Madrid-Barcellona-Marsiglia-Genova-Torino-Milano-Venezia-Trieste e poi tramite l’est l’altro ramo della via della seta, Belgrado, Grecia e Turchia. Invece il tratto Astana-Mosca–Berlino-Duisburg-Liegi-Lione, (già funzionante in parte. A Liegi si è installata Alibabà, l’equivalente cinese di Amazon per il continente europeo), spacca il flusso del mediterraneo e si propone come hub di accentramento con “ricaduta” sull’Italia.

E’ di nuovo l’asse franco-tedesco a gestirci perché arriva prima e poi fa “distribuire il rimanente”. Se poi addirittura tutta la penisola iberica deve passare dalla Francia… (eventualmente Rotterdam-Parigi o Marsiglia-Lione), allora la Tav è proprio uno spreco oltre che opera auto lesiva in prospettiva, avendo noi, tutta la facile e infra-strutturata e ricca pianura padana già a disposizione da Ventimiglia a Trieste. Si può verificare dalla cartina (veramente un po’ sommaria) anche l’estraneità preoccupante di tutto lo stivale all’asse principale, nonché il tratto Lione Marsiglia che rende la Lione Torino una semplice bretella. Si può anche vedere a che punto tutta la tratta dalla Cina si è sviluppata in questi ultimi 5 anni, compresi i volumi di scambi, malgrado le minacce americane, per avere la nozione vera e macroeconomica del perché interessa la Francia, a spese nostre, la Lione-Torino e non la Torino-Lione. Forse si capisce anche perché la Siria doveva essere smembrata. E si capisce l’interesse del Presidente Xi Jinping alla firma del protocollo d’intesa a Roma con Conte il 23 marzo.

Tralascio la Via del Mare, che nella cartina sembra più una speranza franco-belga di rientrare in gioco, sapendo però che i cinesi hanno già acquistato il porto di Djibuti (imbocco del Mar Rosso) per risalire nel canale di Suez, e in Mediterraneo hanno già acquistato il porto greco del Pireo (dove arriva Pechino-Samarcanda-Teheran-Damasco-Istanbul, la Nuova Via del Male) e stanno entrando nel capitale del porto di Trieste. Ecco perché per noi è importante la ferrovia Ventimiglia-Trieste e il Corridoio Europeo N°5 verso la penisola iberica, e non la Torino Lione da forche caudine. Questi concetti dovrebbero interessare la Piccola e Media Impresa, la nostra forza commerciale, e non la Confindustria e chi le corre dietro con miopia.